▲문재인 대통령이 17일 오전 울산시청 대회의실에서 열린 '수소 경제와 미래 에너지, 울산에서 시작됩니다' 행사에서 발언하고 있다. (사진=연합)

[에너지경제신문 김연숙 기자] 17일 정부가 발표한 ‘수소경제 활성화 로드맵’은 ‘수소경제’를 혁신 성장의 새로운 동력이자 친환경 에너지의 원동력으로 삼고 있다. 수소경제를 통해 자동차·선박 등 수송분야와 전기·열 생산 등 에너지분야까지 다양한 시장과 산업 창출이 가능할 것이란 기대감을 나타냈다. 업계에서는 ‘로드맵’을 환영하면서도 구체적 계획이 수립되지 않아 자칫 ‘용두사미’가 되지 않을까 우려의 목소리도 나오고 있다.

수소차 누적 생산량을 지난해 1800대 수준에서 2040년 620만대로 확대하게 되면 세계시장 점유율 1위 달성이 가능해진다. 수소 승용차의 경우 총 590만대 생산을 목표로 2025년까지 연간 10만대의 상업적 양산체계를 구축, 2040년 내수판매 290만대를 달성하겠다는 전략이다.  

수소버스는 당장 올해 안에 7개 주요도시에 35대를 보급하고 경찰버스 등 공공부문을 수소버스로 전환할 계획이다. 수소택시는 올해 서울에서 10대에 대해 시범사업을 추진한다. 2030년까지 현재 20만km 내외에 불과한 내구성을 50만km 이상으로 향상시켜 2040년 8만대 보급이 목표다. 수소트럭은 2021년부터 쓰레기수거차, 청소차, 살수차 등에 우선 적용 후 2040년 3만대까지 보급을 늘릴 계획이다.

정부의 이 같은 장밋빛 비전 달성을 위해 풀어야 할 과제도 만만치 않다. 무엇보다 차량 보급에 적합한 충전인프라 보급에 대한 구체적 계획이 나와야 한다. 관련 업계는 연간 약 9만7000km를 운행하는 버스 1대당 수소사용량은 17.7kg에 이른다고 설명했다. 20kg으로 가정하면 연간 약 6.5톤의 수소가 필요하다. 2022년 수소버스 2000대를 운행하면 연간 수소 소비량은 1만2921톤, 2040년 4만대를 가동하려면 약 26만톤의 수소가 필요하다. 

연간 약 15만6000km를 운행하는 법인택시의 수소소비량은 연간 약 1624kg이다. 수소승용차의 10배 수준이다. 현재 서울에서 운행 중인 택시 약 2만대를 수소택시로 전환할 경우 연간 소비량은 3만2000톤, 2040년 8만대까지 확대하기 위해서는 연간 12만8000톤의 수소공급이 필요하다는 계산이 나온다.  

현재 연간 주행거리 1만5000km 수준인 수소연료전지차 넥소의 평균연비는 96km, 연간 수소 소비량은 156kg 정도다. 2025년 수소승용차 10만대 보급을 넘어 2040년 내수 290만대 목표를 달성하려면 최소 2025년 1만5600톤, 2040년 45만2400톤의 수소공급이 원활히 이뤄져야 한다. 로드맵 달성을 위한 수소 공급량 구체적 계획은 현재 전무하다.

당장 올해 시범 보급되는 수소버스 규모는 35대에 불과하고 운행 지역도 각 지자체에서 2~4대 수준에 불과하다. 수소버스가 수천대로 늘어나고 한 지역에서 최소 100대 이상이 운행되기 위해서는 단순히 천연가스 개질 설비를 갖춘 충전소로는 공급량을 맞추기에 턱없이 부족하다. 한 전문가는 "울산, 대산, 여수 화학단지 근처는 부생수소 조달이 가능해 수소버스 수십대 정도의 운행이 가능하겠는데 부생수소를 수도권까지 끌고 오는 게 쉽지 않다"며 "서울 시내에서 수소버스 수천대, 나아가 4만대를 운행하려면 수소공급을 위한 생산기지 구축이 필수다"라고 지적했다. 현재 수소 생산기지는 커녕,수소 충전소 구축을 위해 정해진 부지조차 없는 실정이다.

산업부는 지난해 12월 18일 업무보고를 통해 올해 3개 수소생산기지 구축을 위해 총 150억원의 예산을 투입할 계획이라고 밝힌 바 있다. 1개 수소생산기지 구축에 50억원이 책정됐다. 이 또한 터무니없는 비현실적 계획에 불과하다는 게 업계의 판단이다.

업계 관계자는 "하루 250kg의 충전이 가능한 일반 수소충전소 1개를 구축하는 데에도 약 30억원이 소요된다"며 "수소생산기지 1개 만드는데 50억원 정도가든다는 건 말도 안 되는 얘기"라고 잘라 말했다. 이 관계자는 "생산기지라 함은 파이프라인을 통해 수소가 필요한 다른 지역에 수소를 공급할 수 있는 능력을 갖춰야 한다"며 "이 정도의 예산으로는 버스 차고지 내에 천연가스 개질 설비를 설치해 한 곳에서 운영하는 수소버스의 충전소요를 충당할 수 있을 뿐"이라고 지적했다. ‘계획은 세워놨는데 막연하다’는 비판은 여기서 비롯된다.  

가정용 수소연료전지 보급에도 회의적 시각이 존재하긴 마찬가지다. 이미 수년전부터 시도돼 온 가정용 연료전지 보급사업은 현재 ‘실패’에 가까운 성적을 보이고 있다는 게 업계의 일반적 시각이다. 2040년 94만 가구에 2.1기가와트(GW) 규모의 연료전지를 보급한다는 이번 계획도 구체적 방법이 제시돼 있지 않아 실현 가능성은 미지수다.

이 외에도 현재 국회에 계류된 6가지 수소관련 법안처리도 정리가 시급하다. ‘세계 최고수준의 수소경제 선도국가로의 도약’이라는 구호가 공염불에 그치지 않기 위해서는 구체적 실행계획 수립과 실천이 동시에 이뤄져야 한다고 관련 업계는 한 목소리를 내고 있다.